Автомобили от Peugeot и Citroen будут окрашиваться продукцией BASF

Завод Peugeot-Citroen в Калуге: до 2029 года новых машин точно не будет

Все новинки рынка, которые французы планируют выводить на рынок РФ до 31 декабря 2028 года, будут только импортированными

Ох, зря мы терзаем спикеров Groupe PSA, начиная с руководителей российского офиса и кончая гендиректором Opel Майклом Лошеллером, вопросами постановки на калужский конвейер новых моделей вроде третьего поколения Peugeot 3008, второго Peugeot 2008, «Опелей» на французских платформах и прочих «Ситроенов». Не будет этого. По крайней мере, в Специнвестконтракте, где инвестором выступил калужский завод «ПСМА Рус», а привлечённой стороной – российское представительство концерна «Пежо Ситроен РУС», никаких упоминаний о новых машинах не имеется.

А какие цели указаны в СПИКе, который проходит в Минпромторге под названием «Groupe PSA investment plan in Russia», то есть «План инвестиций Groupe PSA в России»? Ответ на этот вопрос нам даёт реестр специальных инвестиционных контрактов, обновлённый в Минпромторге в феврале этого года. СПИК калужского завода ПСМА под номером 45 рассчитан до 31 декабря 2028 года и предполагает уже известные нам локализованные позиции, такие как «автомобили на платформе К0», то есть семейство пассажирских «фургончиков» Peugeot Traveller/ Citroen Spacetourer и их коммерческие варианты. Кроме этого видим незнакомую широкому читателю формулировку «Автомобили на платформах Т и В». Это ни что иное, как седаны Citroen C4 и Peugeot 408.

Прекрасные седаны Citroen C4 и Peugeot 408 стали жертвой нерадивых французских менеджеров. Вместо того, чтобы рекламировать, продвигать и рассказывать о победах над болезнями 1,6-литрового турбомотора, дела пустили на самотёк. Из-за этого линия сварки кузовов простаивает большую часть года

Обращает на себя внимание и позиция «новые автомобили на платформе К0» с привязкой к 2019 и 2020 годам. Очевидно, речь идёт о запущенной в прошлом году полноприводной версии Peugeot Traveller 4х4 и её разновидностях, которые могут различаться не только техническими особенностями, но и разными шильдиками – Peugeot, Citroen, Opel.

Далее обнаруживаем ещё позицию со словом «новый» – «автомобили на новой платформе В9». Для Минпромторга, вполне может быть, это и есть нечто «новое», но для нас – хорошо забытое старое. Речь о втором поколении Peugeot Partner/ Citroen Berlingo, снятом с производства в Европе два года назад. Судя по тем ценовым предложениям, информация о которых доходит до нашей редакции, машина на российском рынке с его бедным покупателем может очень хорошо выстрелить, если, конечно, её не загубит типичное для Peugeot-Citroen отсутствие рекламы и грамотного продвижения, как это случилось с упомянутыми седанами. Собственно, приладочную сварку кузовов Peugeot Partner/ Citroen Berlingo начали ещё в прошлом году, равно как и штамповку «компонентов для платформы В9» (ещё одна цель СПИКа) на вывезенном из Европы оборудовании.

«Каблучки» Peugeot Partner/Citroen Berlingo 3 поколения, спроектированные на платформе EMP2, увы, в Россию не приедут, хотя в Европе пользуются большой популярностью

По «автомобильной» части более никаких целей у французского СПИКа нет. Очевидно, что только с помощью производства кузова, даже с учётом более глубокой локализации его для машин на платформе В9, чем для вагончиков К0, калужский завод не выполнит «условия по баллам» как для прохождения по льготным программам господдержки спроса, так и по выдаче промышленных субсидий (ПС). Здесь можно ориентироваться на порог в 1400 баллов, установленный для программ господдержки. Напомним, что, только производя в России не менее 70% штамповки от всей массы кузовных деталей и применяя для этого не менее 70% российской стали (при непременном условии сварки и окраски кузова), можно заработать 1400 баллов. Однако, исходя из предполагаемых объёмов производства Peugeot Partner/ Citroen Berlingo, эти объёмы не будут выбраны.

Для поддержки выпуска кузовов предусмотрена локализация в Калуге дизельного 1,6-литрового двигателя, которым, вероятно, станет версия мотора 9HD/9H05, и которым будут оснащаться как российские седаны, так и «новые-старые каблучки». Сборка мотора, включая установку коленчатого вала и шатунно-поршневой группы с дальнейшим проведением контрольных испытаний, тянет на 25 баллов, механическая обработка блока при условии локализованной в РФ отливки – на 95 баллов, обработка коленчатого вала с использованием российской заготовки – ещё на 95. Много может принести и производство коробки, однако кроме АвтоВАЗа этим у нас пока никто не занимается.

Между тем, внимательный читатель спросит: если речь идёт о СПИКе калужского завода «ПСМА Рус», где же Outlander и Pajero Sport, производимые на заводе сейчас, и их будущие версии? А дело в том, что в специальном инвестиционном контракте «ПСМА Рус» их нет. Зато машины японского бренда зафиксированы в СПИКе АвтоВАЗа, о чём мы подробно писали.

Ну и что, что устарел! 1,6-литровый дизель, ручная коробка, большой салон. Что ещё нужно по нынешним временам.

Остаётся задаться вопросом: могут ли возникнуть условия для расширения линейки локализованных моделей в Калуге, всё-таки тот же гендиректор «Опель» Майкл Лошеллер уже дважды бывал на заводе – в прошлом и позапрошлом годах, ежегодно в Калугу приезжает и президент всего французского концерна Карлос Таварес. Неужели зря? Да, получается, что зря. Дело в том, что при относительно высоком («хорошем») курсе рубля, скажем, от 65-70 руб/евро и ниже, французам выгоднее импортировать свою обновлённую линейку продукции на платформах EMP2 и CMP, а при «плохом рубле» вложения в локализацию нужной глубины если и дадут эффект снижения розничной цены относительно импортированных образцов, то весьма скромный. Зато отбиваться будут лет 15. Кстати, та же линия сварки кузовов седанов Citroen С4 / Peugeot 408 по «глубокому» методу CKD-4 простаивает по несколько месяцев в году.

Про оцинковку кузова или почему Пежо и Ситроен не ржавеют

Кузов автомобиля – самый дорогой его элемент. С каждым годом применение едких антигололёдных реагентов на наших дорогах растёт, поэтому вопрос антикоррозионной стойкости кузова становится одним из самых важных. Российские покупатели хотят покупать машины которые не ржавеют, и этой статьёй мы поможем сделать правильный выбор, раскрыв некоторые секреты «нержавеющих» Peugeot и Citroen.

Понедельник, 1 Февраль 2021

А зачем именно цинковать, а не меднить или лудить?

Всё совсем просто! Из школьного курса химии вспомним электрохимический ряд напряжений металлов, начинающийся от лития (Li) и заканчивающийся золотом (Au). Железо (Fe) находится посередине этого ряда. Если на железо нанести тонкий слой металла, который в этом ряду левее, то попав в активную среду, окисляться будет металл защитного слоя, а железо останется невредимым. Если защитный слой будет из металла, расположенного правее Fe, то активнее будет окисляться железо. Причём, чем правее в ряду «защитный» металл – тем активнее разрушение железа.

Олово (Sb) находится правее железа (Fe), а медь (Ag) – ещё правее. Поэтому для защиты стального кузова они использоваться не могут. Цинк (Zn) – идеально подходит для защиты железа и стали, так как расположен левее, почти сразу за Fe. Причём, железо будет защищено не только слоем чистого цинка, но и его соединениями.

Виды оцинковки автомобильных кузовов, и … «оцинковка» ли это вообще?

Одно из распространённых заблуждений – существование некоей «горячей оцинковки» автомобильного кузова, который после сборки опускают в ванну с расплавом цинка. Эта технология – дилетантский вымысел и с реальностью не имеет ничего общего! И вот почему … Чтобы цинк находился в жидком состоянии, он должен находиться при температуре 500-700°С. А теперь представьте, что произойдёт с кузовом автомобиля, ажурного по форме, сваренного точечной или лазерной сваркой из тонких стальных элементов с разным составом и свойствами, если его опустить в расплавленный цинк – он мгновенно «отпустится», места сварки разорвёт чудовищными температурными деформациями, а его форма превратится в грубо скомканный кусок фольги. Поэтому никаких «горячих оцинковок» в автомобильной промышленности никогда не применялось и применено быть не может. «Горячей оцинковкой» защищают от коррозии лишь фонарные столбы, фермы высоковольтных линий, мостовые конструкции и т.п.

Единственный способ получить кузов, который не ржавеет – покрыть его тонким слоем цинка электрохимическим способом – электроосаждением (или катафорезом). Предварительно прошедший фосфатирование, кузов автомобиля погружается в электролит с цинкосодержащими веществами. Подаётся постоянный ток высокого напряжения, где «минусом» является кузов автомобиля, а «плюсом» – корпус ванны и электролит. Благодаря электрофорезу весь кузов в течение нескольких минут покрывается тонким защитным цинкосодержащим слоем. Таким образом и происходит оцинковывание кузова, который после сушки защитного слоя готов для нанесения грунта и последующей окраски. По этой причине термин «оцинковка» является некорректным и простонародным, так как в этой технологии цинк в чистом виде не применяется, а используются его химические соединения.

Главным в антикоррозионной защите автомобиля является чистота и качество стали из которой изготовлен кузов. Если она «грязная», с большим количеством шлака и посторонних включений, от скорого появления ржавчины кузов не спасёт даже самая мощная защита, но если он изготовлен из качественной, химически «чистой» стали и сплавов – оцинковка становится гарантией его долгой и беспроблемной жизни в условиях самой тяжёлой эксплуатации при обилии ядовитых противогололёдных «коктейлей» и солей.

Почему Пежо и Ситроен отлично сопротивляются коррозии

В Группе PSA Peugeot Citroen к кузовной стали, металлам и сплавам всегда относились с особым вниманием. Ведь марка Peugeot занимается металлургией ещё с XVIII века (!), за 100 лет до изобретения автомобиля, достигнув в этом деле международного авторитета. В XX веке Peugeоt и Группа PSA вошли в число крупнейших металлургических производителей Европы. Высокое качество автомобильных сплавов давно стало «визитной карточкой» французского концерна.

Автомобили Пежо и Ситроен хорошо известны не только в Европе. Огромное их количество ездит в приморских регионах, где их кузова в тропических условиях и влажном климате подвергаются повышенному воздействию морских солей. По этим причинам антикоррозионной стойкости Peugeot и Citroen придавалось первостепенное значение с самого рождения этих автомобильных марок.

Появившиеся в 1975 году Peugeot 604 и Porsche 924 стали первыми в мире серийными машинами, получившими полностью оцинкованный кузов. Технологию электрофореза, с помощью которой эти модели были оцинкованы, разработала немецкая компания BASF, ставшая партнёром Группы PSA, и с тех пор применяющая свои самые прогрессивные способы антикоррозионной защиты на автомобилях французского концерна.

Действительно: если присмотреться к самым старым, «видавшим виды» Peugeot или Citroen с гигантскими пробегами, мы не увидим на них следов коррозии кузова. Если ржавчина и есть, то в 100% случаев – это последствия варварского кузовного ремонта. А ведь за эти года степень защиты от ржавчины у них только улучшилась! В настоящее время гарантия на отсутствие коррозии у автомобилей Группы PSA – 12 лет.

О выгодах, преимуществах и достоинствах Peugeot и Citroen спорить можно много и долго, как о красоте Парижа, Рима или Лондона, но одно не вызывает ни у кого сомнений – качество антикоррозионной защиты и долгожительство их кузовов является одними из лучших в мире … если не самыми лучшими!

В России начали выпуск микроавтобусов Peugeot Traveller и Citroen SpaceTourer

Вслед за фургонами Peugeot Expert и Citroen Jumpy на конвейер калужского завода PCMA встали их пассажирские версии под названиями Traveller и SpaceTourer. Эти машины вышли на российский рынок прошлым летом, но до сих пор поставлялись из Франции: по данным АЕБ, во второй половине 2017 года у нас продано 230 Спейстуреров и 165 Трэвеллеров. В Калуге однообъемники выпускают по полному циклу со сваркой и окраской кузовов, но все ключевые компоненты и агрегаты импортные.

Микроавтобусы под марками Peugeot и Citroen по-прежнему предлагаются в абсолютно одинаковых модификациях и комплектациях, но с переходом на локальную сборку их набор изменился. Машины с дизелем 2.0 HDi (150 л.с.) отныне будут только с шестиступенчатым «автоматом», а начальная версия теперь имеет двигатель 1.6 HDi (95 л.с.) в паре с механической коробкой передач.

Увы, с переходом на российскую сборку машины стали лишь чуть дешевле. Калужские микроавтобусы в начальных комплекациях Feel/Active с «автоматом» стоят всего на 9000 рублей дешевле импортных аналогов после очередного повышения цен. Замена мотора у базовой версии с «механикой» более скромным 95-сильным повлекла экономию 129 тысяч рублей, но это лишь означает «откат» к уровню прошлого лета.

В качестве компенсации расширен набор базового оснащения: теперь в нем есть задний парктроник и кожаный руль с кнопками управления аудиосистемой. Также начальная комплектация предлагает четыре подушки безопасности, ESP, климат-контроль с отдельным кондиционером для задней части салона, подогрев передних сидений, аудиосистему, электропривод и обогрев зеркал, круиз-контроль. Сдвижные двери есть с двух сторон, в салоне — восемь посадочных мест.

Но есть важный нюанс: если прежде базовую комплектацию можно было дополнить множеством опций и заказать машину «под себя», то в Калуге автомобили выпускают только с фиксированным оснащением. Увы, это означает, что, например, занавески безопасности, ксеноновые фары, медиасистема, камера заднего вида, дополнительный подогреватель дизеля и внедорожная система Grip Control для начальной версии Feel/Active больше недоступны.

Все перечисленные опции есть в богатых комплектациях Business Lounge/Business VIP с кожаным салоном. Однако панорамную крышу теперь нельзя заказать ни на одну из версий. Автомобили калужской сборки уже доступны для заказа у дилеров, а купить их можно будет не раньше конца мая.

Завод Peugeot и Citroen в Калуге увеличит штат сотрудников

О намерении завода увеличить инвестиции в локальную сборку сообщил губернатор Калужской области Владислав Шапша по итогам рабочей встречи с представителями альянса Stellantis (объединяет 14 автомобильных марок из PSA Peugeot-Citroen и Fiat-Chrysler). Он отметил, что до конца года предприятие наймет 400 новых работников и это не предел.

«В планах компании – активное развитие экспортного направления товаров в страны Европы. Автокластер – ключевая отрасль, он формирует треть объема промышленного производства региона», – написал губернатор в своем аккаунте во «ВКонтакте».

В свою очередь старший вице-президент Stellantis, директор «Региона Евразия» Ксавье Дюшман заявил, что для концерна рынок России стратегический.

«У нас есть позитивные результаты в Калужской области. В этом году мы планируем значительно увеличить объемы производства», – сказал он.

Официальный представитель Stellantis в России уточнил «Газете.Ru», что пока не может раскрыть подробности, но подчеркнул, что предполагается расширение производства – в том числе в связи с планируемым экспортом.

Как выяснила «Газета.Ru», новых сотрудников на заводе ПСМА Рус будут задействовать, в частности, на окрасочном производстве, в закупках автокомпонентов. Соответствующие вакансии размещены на сайте объявлений о трудоустройстве hh.ru. В частности, компания ищет также инженеров по локализации интерьера и экстерьера.

Завод «ПСМА Рус» открылся под Калугой в 2010 году, через два года началось производство полного цикла со сваркой, окраской и сборкой. На 70% он принадлежит группе PSA (с 2020 года входит в концерн Stellantis), на 30% — японской Mitsubishi Motors. Соответственно доле в совместном предприятии распределяются и производственные мощности.

Всего завод ПСМА способен выпускать в год до 125 тыс. автомобилей. Сейчас там собирают седаны Peugeot 408 и Citroen С4, минивэны Opel Zafira Life, фургоны Peugeot Expert и Citroen Jumpy, микроавтобусы Citroen SpaceTourer и Peugeot Traveller, а также кроссоверы Mitsubishi Outlander и внедорожники Mitsubishi Pajero Sport.

В этом году там же запущено производство дизельных двигателей с рабочим объемом 1,6 литра.

Сейчас производство на «ПСМА Рус» недозагружено, а продажи автомобилей Peugeot, Citroen и Opel в России невелики: по данным Ассоциации европейского бизнеса (АЕБ), за первое полугодие 2021 года марка Peugeot продала в стране 4,1 тыс. легковых и легких коммерческих автомобилей, Citroen – 2,3 тыс., а Opel – 870 шт.

Для наращивания присутствия на российском рынке французам уместно было бы запустить локальное производство кроссовера класса B+, с которым можно рассчитывать на массовый спрос, убежден партнер аналитического агентства «Автостат» Игорь Моржаретто.

«Поскольку официальной информации пока нет, я могу только догадываться. Думаю, что это должен быть кроссовер – причем небольшой и недорогой, желательно марки Opel», – заметил эксперт.

Ставку на автомобили французских марок он называет менее вероятной и менее удачной, потому что водители в России традиционно считают французские автомобили менее надежными и более капризными. Хотя после покупки Opel концерном PSA автомобили немецкой и французских марок унифицируют платформы и агрегаты.

Независимый консультант по автопрому Сергей Бургазлиев убежден, что прежняя производственная стратегия Peugeot-Citroen на российском рынке (со ставкой на старые и дорогие седаны Peugeot 408 и Citroen C4) не отвечала запросам рынка.

«У французов не было ключевой модели для рынка. В итоге завод оказался в очень сложном положении. Насколько я знаю, даже обсуждалась возможность его консервации, – рассказал эксперт «Газете.Ru». — В итоге они пошли по одному из возможных путей и стали делать в Калуге грузовые и грузопассажирские коммерческие автомобили. Я считаю, что это правильный подход».

Вывод на российский рынок кроссоверов Opel эксперт считает правильным шагом, но сомневается, что они способны продемонстрировать крупный успех – с учетом отсутствия марки на рынке в течение нескольких лет и необходимости заново развивать дилерскую сеть. В 2015 году владевший на тот момент брендом Opel американский концерн GM объявил о выводе этого актива с российского рынка.

Бургазлиев полагает, что в ближайшие пару лет французам не удастся потеснить такие бестселлеры российского рынка, как Hyundai Creta, Nissan Qashqai и Skoda Kodiaq.

«Нам придется принять меры». Как производят Peugeot в России

Рекордное падение продаж вынуждает автопроизводителей в режиме онлайн корректировать цены и сокращать модельные линейки. Случай с General Motors показал, что от проблем не застрахованы даже те бренды, которые организовали в России сборку автомобилей. Среди компаний, которые тяжелее других переживают кризис – Peugeot. По результатам января и февраля падение составило катастрофические 84%. Мы отправились на завод PSA в Калуге, чтобы выяснить, как обстоят дела на предприятии, где производят популярный седан Peugeot 408.

«Для нашего завода это может привести к снижению объемов производства, но я не могу сказать точных цифр на данный момент. В зависимости от ситуации, нам, вероятно, придется принять дополнительные меры», — говорит без оптимизма генеральный директор «ПСМА Рус» Жан-Кристоф Маршаль.

Настроение топ-менеджера легко объяснить: всего в 2014 году объем произведенных автомобилей составил 46 147 штук при проектной мощности 125 000 машин.

Генеральный директор «ПСМА Рус» Жан-Кристоф Маршаль

При этом о прекращении производства речи сейчас не идет, хотя завод в марте не работал 2 недели. Эта пауза была связана адаптацией сборочной линии SUV под обновленный Mitsubishi Outlander. Премьера новинки состоится 1 апреля в Нью-Йорке, после чего начнутся мировые продажи кроссовера.

Если с японской частью завода все понятно – есть загрузка конвейера актуальными моделями Mitsubishi Pajero Sport и Mitsubishi Outlander, то что делать с французской частью пока не ясно. «На линии С-сегмента в стадии изучения находится несколько проектов, но по ним еще не было принято никакого решения: в сложившейся ситуации для них очень трудно подготовить выгодное коммерческое обоснование», — рассказывает Жан-Кристоф Маршаль.

Сборка кузова Peugeot 408

Не так давно на парковке возле завода «ПСМА Рус» был замечен кроссовер Citroen DS6 с калужскими номерами. Автомобиль собирается в Китае и там же продается. Возможно, это один из проектов под линию С, про которые говорил Жан-Кристоф Маршаль. Многое сходится: у кроссовера общая платформа с Peugeot 408 и Citroen C4 и практически идентичный набор силовых агрегатов и трансмиссий.

Серийное производство Peugeot 408 началась 4 июля 2012 года

На заводе, строительство которого началось в 2008 году в чистом поле, налажен полный цикл сборки, включая сварку кузовных панелей. Кажется, что о временах, когда здесь толкали тележки с машинокомплектами, уже никто не помнит, хотя это было здесь вплоть до лета 2012 года.

Чаще всего представители завода говорят о цехе покраски. Сваренные кузова проходят первичную химическую и электрическую обработку. Всего на пути кузова до покрасочной камеры находится 11 ванн катафореза. Такой длительный многоступенчатый процесс обработки обусловлен желанием производителя обеспечить максимальную защиту кузова от внешнего воздействия. Другими словами – это индустриальная защита от коррозии. Кроме того, тщательная обработка кузова необходима для дальнейшего нанесения грунта и лакокрасочного покрытия. О качестве покраски говорит тот факт, что суммарный вес всех лакокрасочных материалов на 1 кузове достигает 6 килограммов.

После первичной обработки (катафорез), кузов приобретает желто-зеленый оттенок

Конвейер покраски на заводе «ПСМА Рус» един для SUV и С-класса: в цех подходят две ветки конвейера и здесь же они уже соединяются в одну. Очередность попадания кузовов на линию определяется программным комплексом, но в случае каких-то непредвиденных ситуаций, например при запуске новой модели, оператор может быстро внести изменения в программу таким образом, чтобы не допустить до конвейера кузов, на который не хватает каких-то деталей. Например, шумоизоляционных прокладок.

Процесс укладки шумоизолязионных матов

Шумоизоляция наносится не после окраски, а сразу после первичной обработки кузова. Для этой операции выделена небольшая зона, где работники быстро приклеивают маты по всей длине кузова, переднюю панель, задние колесные арки.

Для всех моделей прокладки отличаются формами и размерами – даже обновленный Outlander имеет измененные шумоизоляционные маты, хотя по самому кузову изменений практически нет. Здесь главное ничего не перепутать. «Раньше была сортировка по моделям, и приходилось тратить время на поиск нужных шумоизоляционных прокладок, сейчас я все оптимизировал, получается быстрее», — объясняет логист цеха покраски Иван Уткин.

Логист цеха покраски Иван Уткин

Однако путаница все равно бывает. По словам собеседника, однажды тележка с правыми шумоизоляционными прокладками попала в левую часть склада, а оттуда уехала на линию.

Сейчас цех покраски, как и весь завод, работает всего в одну смену. Задень здесь проходит 121 автомобиль: 50 Mitsubishi Pajero Sport, 18 Mitsubishi Outlander, 28 Citroen C4, 25 Peugeot 408. Но это было до запуска на конвейер обновленного Outlander. Очевидно, что новинку начнут собирать интенсивнее.

Кузов Mitsubishi Pajero Sport после камеры покраски

Поле цеха покраски кузова снова разделяются: сборочная линия SUV имеют общую длину 400 метров, а линия С – 650 метров. Здесь кузова соединяются с шасси, и происходит финальная сборка машины. На линии Citroen C4 и Peugeot 408 расположено 65 рабочих постов, на линии Mitsubishi Outlander – 45 участков.

Последний этап – контроль качества. Автомобили попадают в специальную зону, где проходят несколько тестов. Если обнаруживаются незначительные дефекты, то осуществляется доработка продукции на месте. Параллельно с этим запускается процесс поиска и устранения ошибки в технологической цепочке. Только после того, как специалисты все проверили, автомобиль отправляется на отгрузку.

Процесс сборки автомобиля: подготовка к стыковке кузова и шасси

Достаточно низкий на сегодняшний день уровень локализации в 35% не позволяет Peugeot и Citroen удерживать цены на свою продукцию. Комплектующие в Калугу идут со всего мира: Аргентины, Японии, Китая. И хотя логистика продумана, на доставку компонентов уходит много времени и средств, да и само производство за пределами России сейчас крайне невыгодно.